在（zài）直（zhí）升机发（fā）展初期、没有哪一种布局的直升（shēng）机占有主导（dǎo）地位（wèi），不同（tóng）的设计者根据（jù）自己的理解和喜好，设（shè）计出各式各样（yàng）的垂（chuí）直飞（fēi）行器，但是经过多（duō）年的实践（jiàn）。其他布（bù）局的直升机大多失去（qù）了热（rè）衷（zhōng）者，唯有（yǒu）单旋（xuán）翼带（dài）尾桨（jiǎng）的（de）直升机势头未减，占（zhàn）据主导（dǎo）地位，成为目前（qián）应用最（zuì）为广泛（fàn）的（de）一（yī）种直升机。多数起飞重量较大（dà）的无（wú）人直升机（jī）也（yě）都采用此种布局。单旋翼带尾桨直升（shēng）机构造简单，操纵灵便，确有其显著的（de）优（yōu）点。
事实上，同是单旋（xuán）翼带尾（wěi）桨直升机，不同的机型，虽然共性的方面很多，但在气（qì）动布局上也可能存（cún）在着较大的差（chà）别（bié），其气（qì）动部件的（de）形状、安装部位、部（bù）件（jiàn）配置、参数选（xuǎn）择（zé）等（děng）都可能不一样。不同的气动（dòng）布（bù）局必（bì）然会产生不同的气动特点，而不同（tóng）的气动特点又会直接影（yǐng）响到直升机（jī）的性能和操纵。国内目（mù）前使用（yòng）的单（dān）旋翼带尾（wěi）桨无人直（zhí）升（shēng）机机型（xíng）较多，对于无人机驾驶员来说，了解不（bú）同布（bù）局的气（qì）动（dòng）特点和设（shè）计师的（de）特殊考虑，对于掌握（wò）机型特点是有益的。下面对单（dān）旋（xuán）翼带尾（wěi）桨（jiǎng）直（zhí）升机的代动布局特（tè）点进（jìn）行（háng）简要介（jiè）绍。
1.旋翼的（de）布局和工（gōng）作参数选择
1)旋翼（yì）旋转方向
一般来说，美国的一些直升机喜欢（huān）采用俯（fǔ）视逆时针旋翼（yì），法国（guó），俄罗斯等（děng）多数国（guó）家喜欢采（cǎi）用俯视顺时针（zhēn）旋翼，我（wǒ）国直升机（jī）中"黑鹰"和直-8是（shì）俯视逆时（shí）针旋（xuán）翼，其他机型（xíng）都是俯视顺时针旋翼。从气动特（tè）性（xìng）来说，两者并没有明显的差别。但（dàn）是，对有人机来（lái）讲，如果采用并列式双驾驶（shǐ）员座舱，并指定左座为机（jī）长（zhǎng）位置，那（nà）么（me）还是（shì）采用俯视（shì）顺时针旋翼好些。这主要是在悬停和起、降中，飞行员的视线方向与飞行员小臂的（de）移动方向一致（zhì），操纵（zòng）动作比（bǐ）较自然的缘故。
2)旋翼轴前倾角（jiǎo）
为（wéi）了降低燃料消耗率，设计师通常把直升机（jī）以巡航速（sù）度飞行时的姿态，选为接（jiē）近水平（píng）姿态，使阻力最小，这（zhè）样，飞行（háng）中（zhōng）旋（xuán）翼桨盘（pán）就必须前倾（qīng），以便形成足够的水平（píng）拉（lā）力（lì）与阻力（lì）相平衡。比较方便的做法是将旋翼轴设（shè）计成向前（qián）倾斜的，前倾角通常为5°左右。但是（shì）前倾角过（guò）大也不好（hǎo），会造（zào）成消速及悬停时直升机的姿态很大。严（yán）格（gé）地说，前（qián）倾（qīng）旋翼轴对悬停操纵与空气动力设计（jì）都（dōu）不算有利，今后可能会有更好（hǎo）的解决方（fāng）案。
3)旋翼（yì）直径
大的旋翼直径可以有效地提高旋（xuán）翼拉（lā）力，因为旋翼拉（lā）力同旋翼半（bàn）径的四（sì）次方成正比。旋（xuán）翼直径大，则旋翼的桨（jiǎng）盘载荷小。这样可（kě）以有效地降低旋翼诱阻功率。但（dàn）是（shì），旋（xuán）翼（yì）直径过大（dà），也有（yǒu）其（qí）不利方面，主（zhǔ）要（yào）有：直升机重（chóng）量（liàng）增加、造（zào）价提高（gāo）、所需（xū）的存放（fàng）场地大、在丛林等（děng）复杂地（dì）貌条件下机动能力差（chà）。为（wéi）此，设计师在设计（jì）过程中，最终目标是（shì）确定最小的（de）旋翼直径或者（zhě）确定（dìng）最大（dà）的桨（jiǎng）盘载（zǎi）荷，它必须既能（néng）满足性能要求，又（yòu）能满足（zú）直升机的使用要（yào）求。
4)旋翼桨叶的（de）平面（miàn）形状
早期直升机的旋翼多（duō）采用（yòng）尖削桨（jiǎng）叶（yè），即（jí）桨叶尖部的弦长比根部更短一些，这（zhè）可使桨盘诱导速（sù）度更（gèng）为均匀，从而改善悬停性能。采用金属桨（jiǎng）叶后，为了制作（zuò）方便，一般旋翼都采用矩形桨（jiǎng）叶。近些（xiē）年，复合材料受到青睐（lài），由（yóu）于这种桨叶按变（biàn）弦长（zhǎng）的要求（qiú）制作没有困难，尖（jiān）削方案可（kě）能重新被采（cǎi）用。为了解决大速度下空气压缩（suō）性的影响（xiǎng）和噪音（yīn）问题，把桨叶（yè）尖部做成（chéng）后掠形是可取（qǔ）的方案。。黑鹰"直升机就（jiù）是一个（gè）例（lì）子。
5)桨（jiǎng）叶（yè）扭（niǔ）转
采用扭转桨叶可（kě）以（yǐ）改善旋（xuán）翼（yì）桨叶拉力分布，但是（shì），大的扭转（zhuǎn）虽然对悬（xuán）停有利，但在大速度飞行时，会产生（shēng）振动载荷，而且，大的扭转对自转也不利。因此，目前（qián）桨叶的扭转角多在-5°~-6。之间。
6)桨叶翼型（xíng）和桨叶片数
一般来说，理想的翼（yì）型应该既（jì）有（yǒu）较好的低速性能，又（yòu）有较（jiào）好的高速性能（néng），同时（shí）俯仰力矩也要符合要求，还（hái）要考（kǎo）虑防颤（chàn）振等特殊（shū）要求。这些条件往往相互矛盾。目（mù）前来看，相对厚度比较（jiào）薄的接近对称型方案占上风。
至于旋翼的（de）桨（jiǎng）叶片（piàn）数，目（mù）前多（duō）数单旋翼带尾桨无人直（zhí）升机使（shǐ）用2片桨叶。
2.尾桨形式与布局
1）尾桨的（de）安装位置与旋转方向（xiàng）
尾桨的（de）作用是平衡旋翼产生的反扭矩，单旋翼直升机的（de）尾桨都是安装（zhuāng）在尾梁后（hòu）部或尾（wěi）斜梁（liáng）或垂尾上，其（qí）垂直位置（zhì）有的比较低，有（yǒu）的则比较（jiào）高。尾桨的安装（zhuāng）位置低，可以减小传动系（xì）统的复杂性，有助于减（jiǎn）轻结构重量，但是（shì），尾桨可能处（chù）在旋（xuán）翼尾流（liú）之中，容易发生不利的（de）气（qì）动干扰。反（fǎn）过来，尾桨（jiǎng）的安（ān）装位置高，则可以避免或（huò）减少气动干扰（rǎo），提高（gāo）尾桨效率，对提高前飞的稳定性也是（shì）有利的，而且悬停时直（zhí）升机（jī）坡度较（jiào）小，但结构较低置尾（wěi）桨复杂。现在看来，多数（shù）直升（shēng）机都采用高置（zhì）尾桨。
尾桨旋（xuán）转方向的选择，主要是（shì）从减弱旋翼与尾桨之间的（de）气动干扰考虑的。一般认为，尾桨采用底部向前的旋转方向较为（wéi）有利，尾桨效率也比较（jiào）高。
2)推式尾桨和拉式尾桨
在尾桨拉力（lì）方向不变的情况（kuàng）下，可以把尾桨（jiǎng）安装在（zài）垂（chuí）尾的左侧（cè），也可以安装在垂尾的右侧（cè）。如果尾桨拉力方向指向直升机对称面，则为（wéi）推（tuī）式尾桨；如果（guǒ）尾桨拉（lā）力是从对称面向（xiàng）外指的，则为（wéi）拉式（shì）尾桨（jiǎng）。采用推（tuī）式尾桨还是拉（lā）式尾桨（jiǎng），主（zhǔ）要是（shì）从（cóng）尾桨与垂尾的（de）气动（dòng）干扰（rǎo）方面考（kǎo）虑的。采用拉式尾桨，垂尾处于尾桨的诱导速度范围内，在垂尾上必（bì）然要产生一个（gè）与尾桨拉力（lì）方向相反（fǎn）的侧力，这样会降（jiàng）低尾桨（jiǎng）效率，而（ér）且，还容（róng）易（yì）发（fā）生（shēng）方向摆动等现象。虽然推式尾桨（jiǎng）与（yǔ）垂尾之（zhī）间也会（huì）发生气动干扰，但总（zǒng）的来看，采用推式尾桨（jiǎng）较为有利。
3)尾桨桨叶的扭转
尾桨桨叶的扭转可（kě）以（yǐ）在一定程度（dù）上提高（gāo）尾桨的工作效率，但有可能导致尾桨涡环（huán）的产生并（bìng）带来（lái）相应（yīng）的副作用（yòng），一般不提倡。
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