在操控性方（fāng）面，多旋翼的操控是最简单的。它不需要跑道（dào）便可以（yǐ）垂直起降，起飞后可在空（kōng）中悬停（tíng）。它的操控原理简单，操控器四个（gè）遥感（gǎn）操作对（duì）应飞行器的前后、左右、上下和偏航方向的运动。在自动（dòng）驾驶仪方面，多旋（xuán）翼自（zì）驾仪控制方法简单，控制器参（cān）数调（diào）节也很简单。相对而言，学习固定翼和直升机（jī）的飞行不是简单的（de）事（shì）情。固（gù）定翼飞行场（chǎng）地要（yào）求开阔，而直升机飞行过程中会产（chǎn）生通道（dào）间耦合，自驾仪（yí）控制器设计困难，控制器调（diào）节也很（hěn）困（kùn）难。

在可靠（kào）性方面（miàn），多（duō）旋翼也是表现最出色的。若仅（jǐn）考虑机（jī）械的可靠性，多旋翼没有（yǒu）活动部件（jiàn），它的可靠性（xìng）基本上取（qǔ）决于（yú）无刷（shuā）电机（jī）的可靠性，因此可靠性较高。相比较而言，固定（dìng）翼和直升机有活（huó）动的（de）机械连接（jiē）部件，飞行（háng）过程（chéng）中会产生磨损，导致可靠性下降。而且多旋翼能（néng）够悬停，飞行范围（wéi）受控，相对固定翼更安全。

在（zài）勤务（wù）性（xìng）方面，多旋翼（yì）的勤务性是最高的。因其结构简单，若电（diàn）机、电子（zǐ）调（diào）速器、电池（chí）、桨和机架损坏，很（hěn）容易替换。而固定翼（yì）和直升机零件比较多，安装也需要技巧，相（xiàng）对比较麻烦（fán）。

在续航（háng）性能方面（miàn），多旋（xuán）翼的表现明显弱于其他两款（kuǎn），其能量转换效率低（dī）下。

在承载性能（néng）方面，多旋（xuán）翼也（yě）是（shì）三者中最差的（de）。

对于（yú）这（zhè）三种（zhǒng）机型，操（cāo）控性与（yǔ）飞（fēi）机结构和飞行（háng）原理相关（guān），是很难改变的。在可靠性和勤务性方（fāng）面，多旋翼（yì）始终具备优势。随着电池能量密度的不断提升、材料的轻型化（huà）和机载设备的不断小型化，多旋翼的优（yōu）势将进一步凸显（xiǎn）。因此，在大众市场（chǎng），“刚（gāng）性（xìng）”体（tǐ）验（yàn）最终让（ràng）人们选（xuǎn）择了多（duō）旋翼。

然而（ér），多旋翼也有自身的发展瓶颈。它的运（yùn）动和简单结构都依赖于螺旋桨及时的速度改变（biàn），以（yǐ）调（diào）整力和力矩，该（gāi）方式不宜推（tuī）广到更大（dà）尺（chǐ）寸的多旋翼。第一，桨叶尺（chǐ）寸（cùn）越大，越难迅速改（gǎi）变其速度（dù）。正是因为如此，直（zhí）升机主要是靠（kào）改变（biàn）桨距而不是速度（dù）来改变（biàn）升力。第二，在大载重下，桨的刚（gāng）性需要进（jìn）一步提高（gāo）。螺旋（xuán）桨的上下振动（dòng）会导致（zhì）刚性（xìng）大（dà）的桨很容易折断，这与我们（men）平时来回折铁丝（sī）便可将铁丝折断同理。因（yīn）此（cǐ），桨叶的柔（róu）性是很重要的，它可以减少桨叶（yè）来回旋转对桨叶根（gēn）部（bù）的影响。正因为（wéi）如此，为了减少桨叶（yè）的疲（pí）劳，直升机采（cǎi）用了一个容许（xǔ）桨叶在（zài）旋（xuán）转过程（chéng）中上下运动（dòng）的（de）铰链（liàn）。如果要提供大载重，多旋翼也需要（yào）增（zēng）加活动部件（jiàn）或加入涵道和整流片。这相（xiàng）当于一个多旋翼含（hán）有多个直升机结构。这样多旋（xuán）翼的可（kě）靠性和维护性就会急剧下降，优势也就不那么明显了。当然，另一种增（zēng）加多旋翼载重能力的（de）可行方案便是增加桨叶（yè）数（shù）量，增至（zhì）18个（gè）或32个桨。但该方式会极（jí）大地降低（dī）可靠性、维护（hù）性和续（xù）航（háng）性。

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