一架飞机（jī）在高（gāo）空正常飞行的时候，机翼看起来好像是一个整体。其实不然，机翼前缘、后缘都装（zhuāng）有长短、宽度不（bú）同的翼片，有的可向下偏转，有（yǒu）的可向前伸出，有（yǒu）的可向后滑退（tuì），可谓五花八门。由于这些翼片是机翼的附（fù）属（shǔ）物（wù），并且可以偏折，正（zhèng）像我们穿（chuān）的衣服下（xià）襟随风摆（bǎi）动一样，因此科（kē）学家（jiā）给这些（xiē）翼片起了一个十分形象的名称———襟翼。平时飞机停在机场上或在高空飞行时，襟翼都收拢在（zài）机翼前缘或后缘上，一旦飞机进入起飞或着陆阶段，它们的原形就显露了出来。
飞机为什么要装襟（jīn）翼呢？
1、襟翼的奥秘在于提（tí）高升（shēng）力（lì）
机翼的作用就是产生足够的升力使（shǐ）飞机能飞上天空（kōng）。如果机翼是一个整体的话，那么在机翼面积、翼型、展弦比确定的情况（kuàng）下（xià），它的最大升力也就是（shì）确定不变的了。如（rú）果（guǒ）飞机的全部重量是50吨，机翼必（bì）须产（chǎn）生490千牛以上的升力才（cái）能飞起来。我们知道，机翼面积越大（dà），升力越（yuè）大；速度（dù）越大（dà），升力也越大。换句话说就是：在（zài）升力一定（dìng）的情况下，机翼面积越大，起飞（fēi）速度可以越小；起飞速度越（yuè）大，机（jī）翼面积可以越小。因此，为了把这50吨的飞机（jī）弄上天，我们可以采取这样两个（gè）办法：一是选用面（miàn）积较小的机翼，通过（guò）加大起飞速度（dù）使升力超过490千牛；二是（shì）使起飞速度保持在较低的值上，通过采用（yòng）大面积（jī）机翼以产生490千牛以上（shàng）的（de）升力。
这两个办法行不行呢？第一个办法（fǎ）机翼（yì）面（miàn）积较小，飞机的结构重量就较轻，这（zhè）是优点，但（dàn）起飞速度（dù）大是很不（bú）利的，一方（fāng）面要（yào）求机场跑道很长，这（zhè）很不合算，对舰载飞（fēi）机更是不利（lì）；另一方（fāng）面，高（gāo）滑跑速度对安全的威（wēi）胁极（jí）大。第（dì）二个方法起飞速度低，有利于缩短滑（huá）跑距离，但当飞机起飞后速度增加，大面（miàn）积（jī）机翼便成了累赘，不但重量大使载重量大大减少，而且会使阻（zǔ）力（lì）剧增，飞机的耗油量因（yīn）此显著增加（jiā）。这种低速（sù）时升力小（xiǎo）、高（gāo）速时阻（zǔ）力大的问题称为（wéi）飞机的高低速矛盾。怎样解决（jué）这一难（nán）题呢（ne）？这就要靠（kào）襟翼（yì）来（lái）实现。
襟翼（yì）的一个（gè）主要作用是协调（diào）这个（gè）矛盾，既（jì）不需要很大、很重的机翼，也能（néng）在较（jiào）低的起飞着陆（lù）速度下产生足够的升力，使载重（chóng）、速度、阻力和油耗达（dá）到综合性的最佳化。用（yòng）整体一块的方（fāng）式设计机翼不能同（tóng）时满足大载重量（liàng）、低起飞和着陆速度、低阻（zǔ）力（lì）和（hé）低（dī）耗油率（lǜ）的（de）要求。由于襟翼具体作（zuò）用是大大提高飞机起飞和着陆等低速阶段的（de）升力，因而统称增升（shēng）装置。
襟翼为什（shí）么能增（zēng）加升力（lì）呢？在速度一定的（de）情况下，提（tí）高升力的办（bàn）法主（zhǔ）要有4种：一是改变机翼剖面形（xíng）状，增加翼型弯（wān）度；二是增加机（jī）翼面积；三（sān）是尽可能保持（chí）层流流动；四是在环绕机翼的（de）气（qì）流中，增加一（yī）股（gǔ）喷气气流。襟（jīn）翼就是通过改变翼型（xíng）弯度、增加（jiā）机翼面积、保持层流（liú）流动而增加升力的。
2、飞机（jī）襟翼样式（shì）众多
襟翼概（gài）念出现得（dé）很早。第一次（cì）世界大战前，由于飞机（jī）速度提高，要求飞机在低速时也能产（chǎn）生足够的升（shēng）力，于是有（yǒu）人开始了最简单的后缘襟翼的试验探索。
为（wéi）什么飞机要装襟（jīn）翼？
简单襟翼就是（shì）机翼后（hòu）缘的（de）一部分。它（tā）可以弯（wān）曲，这样就会改变机翼（yì）弯（wān）度，提高升力（lì）。不（bú）久，又出（chū）现了开裂式襟翼（yì）。当（dāng）它放下时（shí），一方面可使翼（yì）型变弯，一方面会（huì）在机（jī）翼后缘形成低压，两方面的（de）效果都是增加了升力。通常，开裂（liè）式襟翼可使（shǐ）升（shēng）力系数提高（gāo）75％～85％。同时，开裂式襟翼还能增加阻力，对飞（fēi）机安全、缓慢地着陆有（yǒu）利。
20世纪20年代，英国（guó）著名设计师汉德莱·佩奇和德国空气动力学（xué）家拉赫曼发明了开缝襟翼。它是一条或几条附着在机翼后（hòu）缘（yuán）的可动（dòng）翼（yì）片，平时与机翼合为一体（tǐ），飞机起（qǐ）飞或着陆时放下。襟翼片（piàn）能够增（zēng）加机（jī）翼的面（miàn）积，改（gǎi）变机翼弯度，同（tóng）时还会形成一条（tiáo）或几（jǐ）条（tiáo）缝隙。增加面（miàn）积可以提高升力，形成缝隙可使下表面的气流经缝隙流向（xiàng）上表（biǎo）面（miàn），使上表面的气流速度提高，可较大范（fàn）围保持层流，也（yě）可（kě）使升力增加，并能减少失（shī）速现象的发（fā）生（shēng）。开缝襟翼是襟翼中十分重要的（de）一种。它也可以（yǐ）装在（zài）飞机（jī）前（qián）缘上，通（tōng）常都是一条。目前大型飞机特（tè）别是客机都安（ān）装了双缝或三缝襟翼，可提（tí）高升力系数85％～95％，效果十（shí）分显著。
还有两种襟翼也很（hěn）常见，一种是富勒襟翼，一种是克鲁格（gé）襟翼。
富勒襟翼（yì）是（shì）在机翼后缘安装的活动翼（yì）面，平（píng）时紧贴（tiē）在机翼下表面上。使用时，襟翼沿下（xià）翼面安装的滑（huá）轨后退，同时下偏。使用富勒襟（jīn）翼可以增加翼剖面的（de）弯度，同时能大（dà）大增（zēng）加（jiā）机（jī）翼面积，增升效（xiào）果非（fēi）常明显，升（shēng）力系数可提高85％～95％，个别大面积（jī）富勒襟翼的升（shēng）力系数（shù）可提高110％～140％。这种襟翼结（jié）构较复杂，多在大（dà）、中（zhōng）型飞机上采用，可大（dà）大（dà）改善（shàn）起降性能（néng）。
克（kè）鲁格襟（jīn）翼位于（yú）机翼前（qián）缘。它的外形相当于（yú）机翼前缘的一部分。使用时利用液压作动筒将克（kè）鲁格（gé）襟翼向前下方伸出，既改变（biàn）了翼型（xíng），也增加了翼面积（jī），增升效果（guǒ）也比较好。
3、飞机襟（jīn）翼（yì）在发展中
襟翼的发展并没有完结。上面介绍的襟翼装置发展比较（jiào）成熟，还有（yǒu）一类（lèi）襟翼概念提出的也很早，但直到现在仍不完善，这就是喷气襟翼。它的设计方案很多，基本思想都是通过从发动机或高压气瓶引出气体（tǐ），吸（xī）向机翼或襟翼表面，达到增加升力、推（tuī）迟分离、降低（dī）阻力、改善失速特性的目（mù）的。由于（yú）喷气（qì）襟翼（yì）十（shí）分复杂，目前只有个别飞机（jī），如“鹞”式垂直起降飞机（jī）和F－4、米（mǐ）格－21轻型战斗机（jī）使用（yòng）了喷（pēn）气襟翼（yì）。其试验工作仍在进（jìn）行之（zhī）中。
特（tè）殊襟翼（yì）
我（wǒ）们知（zhī）道，襟（jīn）翼的种类有很（hěn）多，除了（le）常用的简单（dān）襟翼、开裂襟翼、开缝襟翼和后退襟（jīn）翼等均位于机（jī）翼后缘的后缘襟翼以外，还有一些与普通后缘襟翼（yì）构造有（yǒu）差别的特殊襟翼（yì），如（rú）位于（yú）机翼（yì）前缘的前（qián）缘襟（jīn）翼与克（kè）鲁格襟翼，以（yǐ）及可以在机（jī）翼上引入发动机的喷气流，改变空气在机翼上的流（liú）动状态的喷气（qì）襟翼。
前（qián）缘襟翼：后缘襟翼都位于机翼（yì）的（de）后缘，如果（guǒ）把它的位（wèi）置移（yí）到机翼的前缘（yuán），就变（biàn）成（chéng）了前（qián）缘（yuán）襟翼。前缘襟翼也（yě）可（kě）以看作是可偏转的前缘（yuán）。在大迎角（jiǎo）下，它（tā）向下偏转，使前缘与来流之间的角度减小，气流沿（yán）上翼面（miàn）的流动（dòng）比（bǐ）较光滑，避免发生局部气流分（fèn）离，同时也（yě）可（kě）增（zēng）大翼型的弯度。
前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可（kě）进一步提高增升（shēng）效果。一般的后缘襟翼有一个缺点（diǎn），就是当（dāng）它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的（de）流速，从而（ér）增（zēng）大升力系（xì）数，但同时也使得机翼前（qián）缘处气流的局（jú）部（bù）迎（yíng）角增大，当飞机以大迎角飞行时（shí），容易导（dǎo）致（zhì）机翼前缘上（shàng）部发生局部（bù）的气（qì）流分离，使飞机的性能（néng）变坏。如（rú）果此时采用（yòng）前（qián）缘襟翼（yì），不但可以（yǐ）消除机翼（yì）前缘上（shàng）部的局部气（qì）流（liú）分离（lí），改善后缘襟翼的增升效（xiào）果（guǒ），而（ér）且其（qí）本（běn）身也具有增升作用。
克鲁格襟翼：与前缘襟翼作用相同的还有（yǒu）一种（zhǒng）克鲁格（gé）(Krueger)襟翼。它一般位于机翼前（qián）缘根部，靠作（zuò）动筒收（shōu）放。打开时（shí），伸向机（jī）翼下前（qián）方，既增大机（jī）翼面积，又（yòu）增大翼型弯度，具有较（jiào）好（hǎo）的增升效（xiào）果，同时构（gòu）造（zào）也比较简（jiǎn）单。
喷（pēn）气（qì）襟翼：这是目前正在研究中的（de）一种增升装置（zhì）。它的基本原理是：利用（yòng）从涡轮喷气发（fā）动（dòng）机引（yǐn）出的压缩（suō）空气或燃气流，通过机翼后缘的缝隙沿整个翼展向后下方（fāng）以（yǐ）高速喷出，形（xíng）成一片喷（pēn）气（qì）幕，从而起到襟冀的（de）增升作用。这（zhè）是超（chāo）音速飞机的一（yī）种特殊（shū）襟（jīn）翼，其名称来历就（jiù）是将“喷气（qì）”和“襟翼”结（jié）合起（qǐ）来（lái）。
喷气襟（jīn）翼（yì）一方面改变了机翼周（zhōu）围的流场（chǎng），增加了上下压（yā）力差；另一（yī）方（fāng）面，喷气（qì）的反作用力在垂（chuí）直方向（xiàng）上（shàng）的（de）分力也（yě）使机（jī）翼升力大大增加。所以，这种装置的增升效果极好。根（gēn）据试验（yàn）表（biǎo）明，采用喷（pēn）气襟翼（yì）可以使升力（lì）系数增大到12．4左右，约为（wéi）附面层控制系统（tǒng）增升（shēng）效（xiào）果的（de）2～3倍。虽然喷气（qì）襟翼的增升效果很好，但也有许（xǔ）多尚待解决的（de）难（nán）题：发动（dòng）机的喷气（qì）量太大，喷流能量的损（sǔn）失大；形成的（de）喷气（qì）幕对飞机（jī）的稳（wěn）定（dìng）性和操纵性有（yǒu）不良影响；机翼构造复杂，重量急剧增加；发动机的燃气流会烧毁机场跑道（dào）等等。
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