1.什么是（shì）多（duō）旋翼
多旋翼（yì）飞行器是一类通过多个定距桨（螺（luó）旋桨）正反旋转（zhuǎn）与转（zhuǎn）速控制提供飞行器升力与飞（fēi）行器姿态调（diào）整。这样的定义方式使（shǐ）我们准确了解（jiě）多（duō）旋翼飞行器的（de）旋翼（yì）结构、升（shēng）力来（lái）源（yuán）、姿态控（kòng）制（zhì）方式。
2.多旋翼（yì）飞行器一般结构（gòu）
任何飞行器都可以分为三个部（bù）分（fèn）：控（kòng）制器，执行器，反馈（kuì）环节。控（kòng）制器包括飞控，接收机；执行（háng）器（qì）包括电（diàn）调，直流电（diàn）机（jī），定距正反桨；反馈环节就是（shì）传（chuán）感系统，一般包（bāo）括两大（dà）类：飞行器（qì）姿态传感系统，外部环（huán）境感知系统（tǒng）。
3.多旋翼飞行器控制（zhì）原理
四旋翼飞（fēi）行（háng）器正反桨两两成对，分（fèn）别向不同（tóng）方向旋转，平衡扭矩并向（xiàng）旋翼“下方”推送气流。通过成（chéng）对变化（huà）定（dìng）距桨旋转速度（dù），调整入流量来实现飞行器姿态控制。
一般而言，四旋（xuán）翼（yì）飞（fēi）行器有两种飞行模式，上面介绍的是（shì）X型控制结构，也是当下使用较多的控制（zhì）方式。除此之外还（hái）有十字（zì）型，两者原理大同，细节小异。
至于八旋翼（yì），十六旋翼甚至更（gèng）多，都是通过（guò）成对正反桨平衡（héng）扭矩，提供升力（lì），调整（zhěng）姿态。
4.多旋翼（yì）飞行器特（tè）点
多（duō）旋（xuán）翼机型确（què）实降（jiàng）低了商品无人机的门槛。然而在很多飞行器设（shè）计师的眼中多旋翼（yì）飞行（háng）器是一个非常“奇怪”的存在，它的缺点实在非常多，却因同样具有（yǒu）非常鲜明的优点（diǎn）而成为当下无人机市场的宠儿。
优点
从飞行器操作者的角（jiǎo）度来看，多旋翼是（shì）完美（简单）的被控对（duì）象（虽（suī）然它还是非线性，非最小相位系统）。
多旋（xuán）翼（yì）飞行（háng）器（qì）可以（yǐ）很容易产生统一方向的气流推送，因此具备优（yōu）秀的VOTL能力与（yǔ）定点悬停能力，而这是一般固定翼飞机望尘莫及的。
同时对称的旋（xuán）翼布局使得其操控简单（dān）直接，姿态调整时只需（xū）成对改变旋翼转速，就（jiù）可（kě）提供非（fēi）常（cháng）“直（zhí）接”的（de）姿态力矩。而其它旋翼机则一般会有一个（gè）复杂（zá）的动力学过渡过程（chéng）（这样描述其实很不（bú）专业，却（què）比较容易理解），增（zēng）加了（le）炸鸡（jī）以及飞行器周围人员的风险（xiǎn），对操作者的控制要（yào）求提升了很（hěn）多。
而且多旋翼飞（fēi）行器（qì）的姿（zī）态变化（huà）方（fāng）式（shì）使得该机型直接采用定距桨（jiǎng），相比于直升机的变距桨（jiǎng）在机械设计结构，控制难度，实现（xiàn）成本，姿态（tài）平稳方面都有很大提（tí）升。
一句话：多旋（xuán）翼飞行器使得飞行（háng）变得简单
缺点
从飞行器设计者的角度来看多旋翼飞（fēi）行器（qì）却是—“无比丑陋”的。
首先，其气动效率非常糟（zāo）糕。固定翼是上帝为飞行生物设计的完美的飞行器结构。固定翼在（zài）空（kōng）中可（kě）以（yǐ）借助气流（liú）产生升力（lì），姿态变换通过“借力”实现（还是要有执行（háng）器控制相应的机械结（jié）构（gòu），但（dàn）省“力”很多（duō）），螺旋桨或者（zhě）喷（pēn）气（qì）发动（dòng）机只提供（gòng）额（é）外飞行速度。而多旋（xuán）翼（yì）需要（yào）安装与旋翼数相同（tóng）的电机来（lái）提供升力，在飞行过（guò）程中完全没有办法（fǎ）借助空（kōng）气动力。姿态变化，飞（fēi）行速度全部来自于机载动（dòng）力，自身能量消耗巨大，效率（lǜ）之低令（lìng）人发指。
这也是为什么在讨论翼型（xíng）时基（jī）本（běn）都是关于固定翼（yì）和（hé）直升机的，多旋翼的定距桨也就是谈一谈扭矩，旋翼尺寸和电机选择方面的匹配（pèi）罢了。
其次，在机动性方面，直升机型飞行器机动（dòng）速度与飞行包络都明显优于多旋翼飞行器，如（rú）果在机动过程中充分考虑直升机机（jī）身与（yǔ）主旋翼之间的作用（yòng）力耦合（hé），并在控制算法中巧（qiǎo）妙地加（jiā）以利用则（zé）可以增强直（zhí）升机的（de）机动性，降（jiàng）低（dī）能（néng）耗（hào）。但对于（yú）多旋翼而（ér）言，机动（dòng）过（guò）程既不美观也不经济。
最后，当多（duō）旋翼飞行器“大型化”也就是Scale number（尺寸系数）上升后，意味着需要提供更（gèng）大的升力从（cóng）而要（yào）求（qiú）更（gèng）大尺寸的定（dìng）距桨，这不但面临（lín）着更大动（dòng）力模块的（de）难题，同（tóng）时众多（duō）大尺寸旋（xuán）翼（yì）在（zài）一个平面（miàn）中旋转会使实际控制变更（gèng）加困难。
一句话：多旋翼飞（fēi）行（háng）器使得飞行变（biàn）得没品质。
任何（hé）一（yī）种飞行器（qì）结构都必然存（cún）在自己优（yōu）缺点（diǎn），换句话（huà）说（shuō），留（liú）给爱（ài）好者和（hé）设计者的空间是很大的，无（wú）人机在飞行器控制方式和结构设计中蕴（yùn）藏（cáng）着巨大的创新（xīn）潜力。相信以后可以看（kàn）到越来越多奇（qí）妙、美丽、高效的飞行器设（shè）计结构。
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