很多业外(wài)人士对(duì)飞机发动机失(shī)效的不是很熟悉,有人可能会认为(wéi)起飞时发动机失效必然会给飞(fēi)机(jī)带来灾难性的后果!其实这是(shì)对飞(fēi)机(jī)性能的误解,笔(bǐ)者就从飞机性能要求和飞行(háng)员应对处置的角度给大家做一个(gè)解释,希(xī)望大家解(jiě)除(chú)误解(jiě)安心乘坐飞机!
起(qǐ)飞时的特点
飞机在跑(pǎo)道上滑跑起飞至安(ān)全高(gāo)度(dù)的过程中,飞(fēi)机速度从(cóng)0加速(sù)到(dào)一定(dìng)的安全的速度(dù),飞机(jī)的高度从0增(zēng)加(jiā)到(dào)一(yī)定的高度,这(zhè)些都依赖于(yú)飞机发动机的贡献,发动机单位(wèi)时间(jiān)内提供的能量越(yuè)多,也就(jiù)可以在较短时间内达到安全的高度(dù)和速度,这(zhè)要求发(fā)动机(jī)工作(zuò)在(zài)尽可能大功率的状态下,这(zhè)个阶段飞机高度低、速度小,如(rú)果碰上处于最(zuì)大功(gōng)率(lǜ)(或者接近最大功率)工作中的发动机突然(rán)失效,那么对于操作正确性(xìng)和处置及时性都有一定的(de)要求,当(dāng)然专业(yè)飞(fēi)行员的日常训(xùn)练(liàn)完全可以满足这些要求。
起飞滑跑时(shí)发动机(jī)失效与(yǔ)处(chù)置
飞机在跑道上(shàng)滑跑,一直到一个我们航空(kōng)界(jiè)所(suǒ)称的决(jué)断速度,如果飞机(jī)发(fā)动机失(shī)效,飞行员只需要在一秒种之内识别加上还有(yǒu)两秒钟反应时(shí)间,然后采(cǎi)取中止起飞的措施,飞(fēi)机都可以安全的停(tíng)下来(lái)。对(duì)于一(yī)般(bān)人来说,一两秒很短,但是对于进行(háng)过专业(yè)训(xùn)练的飞行员,这(zhè)一两秒(miǎo)中足够完成(chéng)所有(yǒu)的中止起飞(fēi)措施。
而如果飞机速(sù)度超过了这个(gè)决断速度时,即使任何一个最不利的(临界)发动(dòng)机(jī)失效,飞机也可以(yǐ)安全的加速(sù)起(qǐ)飞,然后(hòu)至少在离(lí)开跑道(dào)时达到35英尺(chǐ)(或者对(duì)于湿(shī)跑道15英尺)的高(gāo)度。也就是(shì)说,无论飞机发(fā)动机在起飞过程中任(rèn)何(hé)时候失效,飞行员都(dōu)可以在(zài)速度小的时候把飞(fēi)机停下来;而在(zài)速度大的时候,超过(guò)决断速度,跑道有可能就不够飞机安全停下来了(le)时,飞行员选择继续起飞也是足够安全的!法规(guī)对(duì)飞机的(de)设计要求,这(zhè)时(shí)候飞(fēi)行员只需用脚蹬不超过68公斤的力量,而(ér)且不需要任何特殊(shū)的复杂的技巧,既可以(yǐ)完全轻松控(kòng)制飞机方向。那么发动机(jī)失(shī)效(xiào)后离开跑道平(píng)坦的区域是不是(shì)还是(shì)可(kě)以安全地爬过建筑物和小山等障碍物呢?回答是(shì)肯(kěn)定(dìng)的!
离地后发动机(jī)失效(xiào)飞机(jī)也是(shì)安全的!
飞机起飞后,或者即使更(gèng)早的决断速(sù)度之后发动机失效(发(fā)动(dòng)机失效的时(shí)刻越往后飞机发动机(jī)获得的能量越大,越容(róng)易操作),从飞机设计和飞行员训(xùn)练的角度来(lái)说,即使(shǐ)继续起飞(fēi)也是很安全的!当一个临界的发动机失效(xiào),即(jí)使飞机推(tuī)力减少了50%,阻力增加了80%,综合(hé)起来(lái)使得飞机(jī)爬升能力下降(jiàng)很多,但是(shì)从飞机设计角度来说(shuō),这(zhè)时候飞机仍然即使在最大的重量下,离开跑(pǎo)道之后,可以以不小(xiǎo)于2.4%的(de)梯度爬升到超过至少(shǎo)所有的(de)障碍物(wù)35英尺。然(rán)后飞机(jī)即(jí)使只有(yǒu)一个发(fā)动机,飞机仍然可(kě)以增加速度,把起(qǐ)飞时使用的增加升力但是也同时增加阻力的一个叫(jiào)做“襟翼和缝翼”(也就(jiù)是大家在起(qǐ)飞落地时在机翼前面(miàn)和后面上(shàng)伸出去的那个象机(jī)翼延伸的装置,后面的叫(jiào)襟翼,前面的有的是(shì)襟翼有的是缝翼(yì))的装(zhuāng)置(zhì)收起(qǐ)来,仍然可以加速到安(ān)全的(de)速度,爬升到(dào)安全的高度。对(duì)于决断速(sù)度(dù)之后,或者起飞后发(fā)动机失效,对飞行员并不需要超出一般能力的要求(qiú),按照训练(liàn)要求合格的(de)飞行员都(dōu)可以安全(quán)操作飞机以不大于5度的(de)坡(pō)度操(cāo)纵(zòng)飞(fēi)机(jī)安全的完成单发起飞(fēi)、单发爬升、增速收(shōu)襟翼、爬升到安全的高度。
起飞后需要躲(duǒ)避障碍物(wù)怎么(me)办?
发动机生效后,不(bú)能直线(xiàn)起飞(fēi)离场,或(huò)者直线起飞(fēi)要求爬升梯(tī)度很(hěn)高而飞机在一个发动机失效无法满足(zú)时,就需要转(zhuǎn)弯躲避障碍物。这种我们通(tōng)常(cháng)叫做“EOSID”单发(fā)离场(chǎng)程序,这种程序的设计(jì)一(yī)般使用(yòng)15度(dù)坡度的转弯,最大(dà)设计不超(chāo)过25度,因为(wéi)一般飞机在单发起飞时,最(zuì)小(xiǎo)能保证的速度(dù)也(yě)就仅仅可(kě)以支持最大25度(瞬(shùn)间可以(yǐ)15度)的坡度,超过这(zhè)个坡度飞机有失速的可能。只有(yǒu)飞机速度增(zēng)大到较(jiào)大速度时,飞机才可以使用较大(dà)的坡度转弯,而对于(yú)起飞(fēi)后需要立即转弯(wān)的飞机,既(jì)要(yào)获取高度,又要增加速度,只能在高度和速度中折中选择(zé),哪个更重(chóng)要(yào),计算的时(shí)候就(jiù)要(yào)以哪个为决定因素(sù)。当飞机发动机失效时,如果转弯坡度过大(dà),飞机就会很容易失速,而超过30度的(de)坡度后飞机就已经很难控制,因为随着(zhe)飞机(jī)坡(pō)度的增加,飞机的阻力也(yě)增加、飞机(jī)连(lián)原本的(de)很小的爬升坡度可能都维持不住,很有可(kě)能需(xū)要下降高度(dù)来维持速度(dù)。所(suǒ)以飞行员在发动机失效起飞(fēi)过程中(zhōng)几乎不可(kě)能主(zhǔ)动(dòng)使用大坡度转弯,既没必要,也(yě)是相当危险(xiǎn)。即(jí)使需要躲避障碍物,飞行员(yuán)一(yī)般也不可(kě)能使用超过45度的坡度去(qù)飞(fēi)行,这样(yàng)飞机有可能直接失速坠地。
目前的各种报道都(dōu)显示飞机(jī)在(zài)起飞2分钟后机长(zhǎng)宣布(bù)“MAYDAY”,从行业的角度做一个(gè)解释!飞行的最基(jī)本的要求是,当飞机(jī)出现(xiàn)不正常情况时飞行员必须做到“飞行、导航(háng)、通讯”,这个基本常识是,首先飞行,控制好飞机(jī)速度高度航向(xiàng)之后也就是说,当飞机处(chù)于可控状态时(shí)、然后再计(jì)划飞机往哪里怎么(me)飞,也就是所谓的导航;最(zuì)后,等飞机可控之后,然后也有计划的意图之后,再宣布“MAYDAY”,通知管制员飞机(jī)所处的危险(xiǎn)状(zhuàng)态是什么,机长的(de)意图是什么,需要怎样的援救等等(děng)。所以一般意义上说,并不(bú)是一有状况(kuàng)就(jiù)立(lì)即宣布“MAYDAY”的。而且“MAYDAY”并不一定就是发(fā)动(dòng)机失效,而仅仅(jǐn)是通知(zhī)所(suǒ)有(yǒu)在同一(yī)个频率的飞机和(hé)管制员,自己的飞机(jī)有(yǒu)了紧急的(de)状(zhuàng)况,需要其它飞机不要干扰,有可(kě)能(néng)是发动(dòng)机失效、失火、机长(zhǎng)失能、电力、液压、增压等等紧(jǐn)急情况。(来源:民航资源网)

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